Related Articles
Tại một hội thảo đánh giá hiệu quả dự án cảng Cái Mép Thị Vải tổ chức tại TPHCM gần đây, các chuyên gia và doanh nghiệp nhận định rằng các cảng khu vực TPHCM đang thu hút phần lớn nguồn hàng xuất nhập khẩu bằng container tại khu vực phía Nam trong khi cảng khu vực Cái Mép Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) có lượng container thông qua rất thấp. Điều này gây ra áp lực cho hệ thống giao thông khu Đông Sài Gòn và nhiều hệ lụy về khác.
Cảng quá tải, đường ùn tắc
Nghiên cứu của Công ty tư vấn Dream Incubator Việt Nam (DIV) do Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đặt hàng cho kết quả các cảng sông khu vực TPHCM như Tân Cảng Cát Lái ở quận 2, cảng Sài Gòn quận 4, cảng Hiệp Phước huyện Nhà Bè và 2 cảng sông Bình Dương, Đồng Nai đang chiếm 78% thị phần xuất nhập khẩu bằng container qua cảng khu vực phía Nam với sản lượng 5,4 triệu Teu năm 2015.
Trong khi đó các cảng nước sâu khu vực Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) chỉ chiếm 22% thị phần với sản lượng 1,6 triệu TEU.
Nghịch lý ở đây là cụm cảng Cái Mép – Thị Vải có tổng công suất lên đến 8 triệu TEU. Cụm cảng này sử dụng khoản vay ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam được khởi công năm 2008 và hoàn thành đầu năm 2013, và được kỳ vọng không chỉ là cảng cửa ngõ khu vực phía Nam mà còn là cảng trung tâm quốc tế của cả khu vực Đông Nam Á.
“Chúng tôi vận chuyển một container hàng từ TPHCM hay Bình Dương về Cái Mép – Thị Vải vất vả lắm bởi chi phí vận chuyển rất cao, do không có depot container rỗng của các hãng tàu nằm tại chỗ, buộc lòng chúng tôi phải đưa hàng về Cát Lái”, ông Nguyễn Thành Tâm, Phó giám đốc Công ty InterLog (TPHCM) cho biết lý do doanh nghiệp không đưa hàng về cảng Cái Mép Thị Vải.
Còn theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), lượng hàng container đang lưu thông ra – vào khu vực cảng/ICD khu vực TPHCM đã thường xuyên gây ách tắc cảng và giao thông khu vực ngoài cảng như Xa lộ Hà Nội và đường Mai Chí Thọ.
Vào mỗi thứ năm và thứ sáu, thời gian lưu thông từ trạm thu phí xa lộ Hà Nội – cảng Cát Lái trung bình là 3h cho đoạn đường 12km.
VLA cho rằng có nhiều hệ quả phát sinh do kẹt cảng như nguyên liệu sản xuất giao trễ, làm ngưng trệ dây chuyền sản xuất, lãng phí nhiêu liệu 7l dầu DO/giờ/xe, tăng phí vận chuyển và hệ quả lớn hơn là gây xung đột luồng giao thông hàng hóa XNK – luồng giao thông dân sinh dẫn đến mất an toàn giao thông.
Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch VLA cho biết hiện nay hàng hóa của doanh nghiệp muốn chuyển về cụm cảng Cái Mép – Thị Vải để tránh ách tắc giao thông đường bộ thì buộc phải dùng sà lan đi đường thủy nên thời gian vận chuyển kéo dài, gây không ít khó khăn cho các nhà xuất khẩu hàng hóa.
“Điều bất hợp lý nữa khiến cụm cảng Cái Mép – Thị Vải không thu hút nguồn hàng chính là việc thiếu các depot chứa container rỗng, vì gần 40 depot container rỗng lại tập trung xung quanh khu vực cảng TPHCM, Bình Dương, trong khi hàng muốn đóng container xuất khẩu cần phải có vỏ container đưa về kho đóng hàng”, ông Hiệp nêu.
Cũng do thiếu depot container rỗng nên chi phí vận chuyển hàng hóa về Cái Mép – Thị Vải rất cao vì các doanh nghiệp vận tải phải chạy xoay vòng về các depot có chứa container rỗng tại TPHCM, Bình Dương rồi mới về Cái Mép – Thị Vải.
Ông Hiệp nêu ví dụ: chẳng hạn với cung đường từ Nhơn Trạch về Cái Mép chỉ dài 40 km nhưng chi phí vận chuyển một container lên đến 4,3 triệu đồng, trong khi đoạn đường dài hơn lên đến 80 km từ Nhơn Trạch về Cát Lái lại có chi phí vận chuyển khoảng 3,3 triệu đồng.
Đây là điều bất hợp lý khiến cụm cảng Cái Mép – Thị Vải khó cạnh tranh với các cụm cảng khác trong khu vực.
Cần điều tiết luồng hàng
Theo đại diện Cục Hàng Hải Việt Nam, hiện còn có sự khác biệt về lợi ích trong phát triển kinh tế cảng biển, địa phương nào cũng có nhu cầu phát triển cảng. Chẳng hạn, đối với TPHCM thì phát triển cảng cũng góp phần vào kinh tế thành phố nên thành phố đẩy mạnh nạo vét luồng sông Soài Rạp, phát triển cảng biển để thu hút nguồn hàng và điều này cũng ảnh hưởng đến nguồn hàng vào cảng các địa phương lân cận.
Ngoài ra, theo đại diện Cục Hàng Hải Việt Nam thì tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải vẫn chưa phát triển hoàn chỉnh các dịch vụ cảng đi kèm, hạ tầng giao thông kém cũng khiến cụm cảng Cái Mép – Thị Vải khó thu hút nguồn hàng.
Theo tính toán một bến cảng 600 mét thì công suất tối thiểu phải đạt 1 triệu TEU/năm thì mới thúc đẩy các dịch vụ khác cùng phát triển, tuy nhiên hiện nay tính tổng cộng 6 – 7 bến cảng ở Cái Mép – Thị Vải thì tổng công suất cũng chỉ đạt khoảng 1,3 triệu TEU/năm cho thấy công suất cụm cảng này đạt rất thấp so với thiết kế là 8 triệu TEU.
Bên cạnh đó, theo ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, hạ tầng kết nối với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đang được triển khai, chẳng hạn về giao thông đường bộ, tuyến đường Bến Lức – Long Thành và cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu đang được xây dựng để đưa hàng hóa từ khu vực Đồng bằng sông Cửu Long về Cái Mép – Thị Vải nhanh nhất.
Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải cũng đang chỉ đạo việc nạo vét sông Đồng Tranh để hàng hóa từ TPHCM đến Cái Mép – Thị Vải và ngược lại bằng đường thủy nội địa được thuận lợi hơn.
Trong tương lai, nếu có thêm nguồn vốn hỗ trợ của Nhật Bản hoặc đối tác nước ngoài thì sẽ đầu tư xây dựng cầu Phước An (vốn khoảng 6.800 tỉ đồng). Ngoài ra, Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt TPHCM – Vũng Tàu. Tuy nhiên việc tìm vốn xây tuyến đường sắt này rất khó khăn vì tổng vốn đầu tư lớn. Một giải pháp khác là sẽ không xây thêm cảng trong khu vực để phát triển nguồn hàng cho Cái Mép – Thị Vải.
“Chúng tôi không cấp phép xây dựng mới các bến cảng container khu vực cụm cảng Cái Mép – Thị Vải nữa và sẽ xem xét rất kỹ lưỡng, tính toán hiệu quả cẩn trọng khi cấp phép xây dựng các bến cảng tổng hợp khu vực này”, ông Công cho hay.
Hiện nay để thu hút các tàu vào Cái Mép – Thị Vải thì mức phí, lệ phí đã được giảm rất nhiều. Chẳng hạn các tàu trên 50.000 tấn vào Cái Mép – Thị Vải đóng phí, lệ phí cảng chỉ bằng 40-60% so với các cảng khác.
